作家 | iya影音先锋在线

中国市集上有两种迥乎不同的生意东谈主。

一种叫作念“店大欺客”。典型代表如张忠谋指导下的台积电，把控着全球最高端芯片的代工市集，CoWoS封装本事说要加价20%，英伟达、谷歌、微软也只好笑容相迎，阻隔不了少量。

以致黄仁勋作为台积电甲方，还说了句：“台积电代工的制造用度太低了”，扭头就把台积电3nm制程的产能预订到了2026年。

一种叫作念“客大欺店”。代表之一便是强势喊话供应商降价10%的比亚迪，一副“你不干有的是东谈骨干”的姿态，要求供应商被迫卷进车企的竞争游戏，不信服就自动出局。

相同是作为供应商和代工场的乙方，为什么地位待遇却有云泥之别？

因为英伟达搜罗全球，也找不到产能、遵循、工艺水平都能忘形台积电的下一个代工场。

但新动力车企往产业链里捞一把，光中国境内的车规级轮胎供应商，就能捞上来54家。

54家备胎竞争上岗，车企就有议价压价的主导权，才有底气在终局产物上打价钱战。

今天车企与供应商之间的价钱博弈，也意味着新动力汽车行业里新一轮价钱战还是枪响开打。首先被放在案板上的那条鱼，是整条产业链里话语权最低的供应商。

先来望望，主机厂向供应商杀价的样貌，号称丰富多采——

憋了好大络续的比亚迪，就差把“不降价就别来沾边”的理由摆在明面上了。先要吹一下鹤立鸡群的市步地位，再知道一下“因为有我，你们才有钱赚”的高姿态，话里话外是“能降的就来报价，不成降的就算作咱们从没配合过”。

比较起来，上汽大通的降价信函写的就富贵得多。上来先把锅甩给特斯拉和比亚迪，说因为他们降价，咱们要活下去只可随着降。接着再线路，固然我也不快乐，但咱们照旧要患难与共，才能共克时艰。终末列明，咱们不错一皆在材料老本、分娩工艺几个方面一皆痛苦，争取能降个10%。

前后一双比，就算上汽大通的供应商也不乐意，但有言语的艺术，上汽大通再如何也能拉一波好感度。

更无厘头的是祥瑞，凯旋给博世中国总裁寄了把刀。蓝本是说要“快刀断乱麻”，作念事别纠结，收尾传着传着变成了“寄刀砍价”，是兄弟就来砍一刀。

车企议价的样貌多种各样，非论是明面要求照旧背后线路，强势号召照故友好协商，降价主见都是一样的。

这其实亦然汽车行业的年度惯例。每年年底，车企采购部门或公司会拉着供应商开会，野心下一年度的供货价钱，一般都要比上年降5%傍边。

是以影音先锋在线，比亚迪公关厚爱东谈主也有发微博澄莹，称“降本是老例操作，非强制要求”。

但本年降价需求尤其严重。盖世汽车3月份作念的“供应链降本”调研数据自大，近3000名行业东谈主士中有74%线路，比较往年，本年超半数企业被要求的降价幅度在5%-10%，有的还被要求一次性降20%以上。

对于主机厂的降价需求，有供应商作念出申诉：

《中国证券报》报谈，供应商向比亚迪发出答信，其中线路：“贵公司对于要求供应商2025年起进一步降本10%的告知我已收到，但我对此线路热烈起火和严正抗议。比亚迪作为行业龙头，应驻足于永恒发展的全局高度，罢手以无底线的压榨口头取得短期利益，而是应当鼓励供应链良性发展，共建自制、可抓续的配合环境。”

发现莫得，主机厂再如何趾高气昂，供应商最严厉的回复亦然“热烈起火”和“严正抗议”。

为什么莫得一家供应商敢说：“咱们鉴定抑止高幅度降价，阻隔贵公司的降本告知”？

问供应商为什么阻隔不了主机厂的降本要求，就简略在问“鱼离滚水为什么就活不了”，“你离开手机为什么就想考不了”。

归根结底，照旧依赖性太强了。

这里的依赖性有两个层面的理由。

第一，车企给到的订单量太多，招引太大，乙方不到逼上梁山的时刻是不会跟甲方拍桌子的。中国作为全球第一大汽车市集，本年上半年国内车企销量前十榜单里，销量排第十的上汽乘用车就卖了33.1万辆。

也便是说，加上售后备件，光标的盘一个零部件，上汽乘用车就不啻订了33万个。

何况汽车供应链还是很训练了，车企供应商不时固定几家，一家主机厂的订单都能占到供应商全年销售额的10%以上。何况你不作念，有的是东谈主作念。就算本年你拿到了主机厂95%的订单，但来岁蓝本只分到5%订单的供应商报出了更廉价钱，相同能上位主机厂的首选。

这样看来，苹果那套“二供打一供，三供代二供”的供应链艺术，中国车企算是学出兵了。

所谓"二供打一供，三供代二供"，指的是在苹果在解决供应链时，不时会扶抓一个主要供应商和几个次要供应商，在供应商之间变成相互制衡的干系，预防一家独大，坐地起价。

中国新动力车企对供应商的订单分派显然参考了苹果的供应链贤慧，况且更改本加厉了。

为什么这样说？

因为比起苹果对部属供应商企业“慈父”般的解决造就，中国车企对待零件供应商的样貌就浮松太多了。

最初，这种家长式或者班主任式的解决样貌是有调换之处的。比如说，苹果会派工程师入驻富士康工场，车企也会派东谈主去供应商工场现场审核。

据差评X.PIN报谈，有一家电板材料供应商曾线路：

“从旧年到本年，基本上每周都有不同的客户来咱们工场现场审核。一方面，他们照实有匡助咱们优化工艺经由，减少不良率；另一方面，他们也在了解咱们的分娩老本到底在哪些所在，以便进行放手。当今，整车厂对咱们的总计工艺经由都至极了解，咱们的老本在客户那儿是弥散透明的。他会凯旋把你的原料老本、东谈主工工时这些加起来，在这基础上乘上3-5个点作为你的利润，并以此来议价。是以价钱方面，咱们长短常被迫的，基本是随着客户要求来。”

这样一来，汽车供应商和富士康一样，在最大的甲方眼前，就像小学生见了班主任。自合计我方在台下搞小动作没东谈主知谈，其实讲台上看的一清二楚。

而之是以说中国车企的供应链解决样貌浮松许多，是因为和苹果比起来，后者尚且会替富士康买好分娩开采，一键开工，而汽车零件供应商还得我方采购原料、模具，在和主机厂结清货款之前，这些开销都由供应商我方承担。

但若是供应商和主机厂能一手交钱一手交货，提前预支老本也没多大问题。但重要便是，主机厂会把和供应商的借债周期拉得比老妻子的裹脚布还长。

从彭博新闻社给的这张图来看，包括比亚迪、蔚来和小鹏在内的中国新动力车企，和供应商的结款周期一年比一年长。况且有的主机厂还用银行承兑汇票来给供应商结款，终末供应商信得过拿到货款的时候很可能还是已往了12个月。

反倒是特斯拉，把借债周期镌汰到了90天，还得是外企对供应商更有由衷。

而中国新动力车企的长结款周期反而加深了供应商强依赖主机厂的绑定干系。因为前期老本还是花下去了，上一笔货款还充公到，如果这个时候因为主机厂说要降价就不干了，产线就会被摒弃，到头来主机厂若是再说录用的零件哪哪有问题，凯旋扣掉部分货款，对供应商来说，便是赔了夫东谈主又折兵。反倒是收受主机厂的要求，还能拼集保抓资金链的平素运转。

毕竟，主机厂不错分期付款给供应商，供应商也能分期付款给供应商的供应商。

是以，对他们来说，哪种口吻的降价告知都是一样的。归正有条款要上，莫得条款创造条款也要上。

天然，从交易配合的角度上来说，莫得什么事情是莫得协商余步的。供应商莫得慷慨陈词的“阻隔”，也有这方面的考量。

但不顾后果的降本增效，势必会带来一连串的反作用。

行业内卷的效果，最终会对等地传递给产业链上的每一个参与者。

最显然的便是产业链上游，汽车零配件行业的市集出清，资金资源都向头部整合。主机厂动不动就10%的降本要求，并不是总计供应商都能扛得住。此次比亚迪发函的供应商是全球传感器巨头，好意思国森萨塔工业集团，毛利率终年格外30%，比比亚迪还高，他咬咬牙天然会有降本的想法。

但中国供应商，比如作念轮毂轮胎的立中集团，三季度销售毛利率只好9.74%。给上汽、一汽宇宙和长安福特提供表里饰件等配件的华域汽车，毛利率从15.23%降到12.17%，比较之下，他们的抗风险能力和降本空间就小的许多。

一朝新一轮价钱战从供应端开打，宽绰莫得探究能力和降价空间的中小供应商就会被赶紧淘汰。

另外，供应商一方面要降本，一方面要赢利，终末收尾将不可幸免地走向产物“降质”。这少量上，咱们不是莫得造就。

燃油车期间，丰田引申的“精益解决”轨制，就因为供应链运转既要遵循，又要质问老本，供应商不得已聘请偷工减料，丰田庐面也不得已放行这些没达到产物法度的配件，最终一纸举报信，撕碎了日本制造业终末一颗明珠的仅存尊荣。

这显着不是中国汽车行业但愿看到的收尾。但按照当下行业发展趋势，产业链里面的压价降价将来会愈加严峻，有可能咱们也将走上丰田的作秀老路。

终末信得过为内卷后果买单的，变成了无辜糜费者。

天然，供应商降价，最终呈现出来的是终局产物的降价。反内卷的呼声还没停歇，新一轮内卷和价钱战还是不得不发。有能力劝服供应商配合大幅度降价的车企将领有更大的价钱竞争力，本就销量靠后的车企将来或将失去一席之地，行业走向硬汉恒强的轮回圈。

粗陋盘算，中国新动力汽车市集从0到1的发展过程中，还是有格外400家汽车品牌倒在了期间急流里。而按照今天的内卷趋势，还会有一大都车企顶不住压力，以致有车企高管展望："最多只会有5个中国品牌在行业整合的过程中存活下来"。

是以，这场从供应商和车企间推广出来的风云，名义上是将话语权低的供应商当成结案板鱼肉，但实际上，你在街头上看到的大多数新动力汽车，都有可能成为这场博弈的糟跶品。